Mardi 19 avril 2016 de 9h00 à 12h00

Les nouveaux programmes d’avions de transport ou d’affaires et d’hélicoptères des années 2020 et au-delà verront l’apparition progressive de concepts opérationnels innovants, en particulier en liaison avec le Ciel Unique. 

Pour le cockpit, on illustrera les spécificités des différents segments aéronautiques (missions opérées, contraintes d’ergonomie, d’installation et d’environnement).

L’entretien permettra de débattre de l’intérêt d’une approche à base de produits présentant un large tronc commun (building blocks, produits avec plages de variabilité…), en abordant les aspects technologiques, facteurs humains, matériels, logiciels, ateliers et outils de développement.

Philippe CHABOT, Thales Avionics

 
Mardi 19 avril 2016 de 14h00 à 17h00 

La dernière génération de bizjet et d’avion commerciaux que sont les Falcon 7X et Airbus A350 embarquent les dernières évolutions en termes de commandes de vol électriques.
Nous présenterons les caractéristiques principales des systèmes de commandes de vol électriques sur ces 2 types d’avions en mettant en avant les similitudes et les différences entre ces 2 conceptions tant au niveau de l’architecture générale que des différents éléments constitutifs du système que ce soit les organes de pilotage avec un éclairage particulier sur les manches latéraux, les senseurs, les calculateurs (le COM/MON, le triplex) et les actionneurs.

Rémy DAIRE, Airbus

Jérôme CAPPELLE, Dassault Aviation

Mercredi 20 avril 2016 de 09h00 à 12h00 

Les avions civils d’affaire et de transport sont équipés de systèmes de communications qui assurent les fonctions essentielles et critiques de sécurité liées à la navigabilité et à la régularité des vols : communication radio voix et liaisons de données (VHF, HF, Satcom Inmarsat ou Iridium,…)

A ces moyens s’ajoutent les moyens propres des compagnies aériennes pour les aspects Opérations et Maintenance qui nécessitent une bande passante importante. Les besoins de la cabine sont aussi une nécessité exprimée afin d’offrir aux passagers des services liés à la «Connectivité » :

 • Communication air-sol (sms, téléphonie, internet..), Divertissement passager (Live TV)

 • Communications externes et internes avion (Réseaux wifi, GSM, RLAN …)

 • BDA2G (Broadband Direct Air To Ground)

 • Satcom bande L, Ku ou bande Ka

Quelles sont les pistes qui permettraient de limiter et d’optimiser au mieux les installations à bord des aéronefs tout en permettant une évolutivité ?

Quelles nouvelles technologies seraient susceptibles d’apporter une meilleure intégration ?

Claude PICHAVANT, Airbus

Mercredi 20 avril 2016 de 13h30 à 16h30

Les récents travaux du CAST [Commercial Aviation Safety Team 2014] ont identifié que l’absence de conditions de vol à vue (nuit ou conditions visuelles marginales) était un facteur récurrent de récents accidents d’avions de transport commerciaux.
Ils recommandent donc de mettre en œuvre des interfaces cockpit qui présentent aux équipages une vue équivalente aux conditions de vol à vue afin d’améliorer la conscience de la situation de l’avion (trajectoire, énergie, attitude) et d’anticiper les conflits potentiels avec le terrain.

Cette vue synthétique serait élaborée sur les avions de transport commerciaux par une fonction SVS à partir de bases de données terrain & obstacles.

Au-delà de ces aspects sécurité, le SVS pourrait ensuite viser des gains opérationnels de réduction de minima d’approche ou de décollage proches de ceux obtenus avec un afficheur tête haute seul, voire d’améliorer les minima actuels en affichant ces informations synthétiques en tête haute ceci uniquement à partir de bases de données terrain & obstacles et d’une position avion précise. 
L’utilisation conjointe du SVS proposant une représentation virtuelle de l’environnement et de senseurs EVS embarqués augmentant la perception de l’état actuel de l’environnement réel pourrait constituer une étape ultérieure permettant des réductions de minima supplémentaires.

Nous vous proposons de débattre de ces différentes étapes de mise en œuvre du SVS et de ses gains associés, mais également des impacts sur les opérations cockpit, les architectures systèmes avioniques et la formation des équipages pour atteindre les gains escomptés.

Fabrice BOUSQUET & Jérôme GOUILLOU, Airbus